2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.2. QUESTIONS GENERALES

2.2.1. Nécessité d'une révision

Point de vue

Selon l'avis de l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime, il ne peut être sérieusement contesté que la Loi Maritime actuelle doit être remplacée de manière urgente par une codification cohérente qui est en concordance avec les réglementations internationales en vigueur ainsi qu'avec les pratiques commerciales. Au vu de son état de délabrement avancé, une simple adaptation de la Loi Maritime actuelle n'est, selon l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime, pas à l'ordre du jour et une nouvelle codification est bel et bien nécessaire. Il est bien évident que des réglementations légales existantes peuvent être reprises là où cela est souhaitable.

2.2.2. Portée thématique de la révision

2.2.2.1. Droit fluvial

Point de vue

La Loi Maritime actuelle règle une grande partie du droit fluvial belge. Le Titre X de la Loi Maritime déclare qu'une grande partie des dispositions des Titres précédents sont également, moyennant quelques modifications, applicables aux bateaux de navigation intérieure. Le contrat de transport dans la navigation intérieure reste cependant réglé par une loi particulière, à savoir la loi du 5 mai 1936 sur l'affrètement fluvial. La limitation de responsabilité dans la navigation intérieure est partiellement réglée par l'Arrêté Royal du 24 novembre 1989. Au vu de la nécessité de moderniser la loi sur l'affrètement fluvial précitée, et afin de répondre au souhait de faire de la Nouvelle Loi Maritime belge un ensemble cohérent et attrayant, l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime conseille d'également réglementer le droit fluvial dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

2.2.2.2. Droit public

Point de vue

La Loi Maritime actuelle ne règle presque exclusivement que des considérations de droit privé. C'était déjà le cas dans le Livre II du Code de Commerce de 1807. Les rédacteurs de ce dernier code ont pris l'Ordonnance de la Marine de 1681 comme base, mais en ont exclu toutes les réglementations de droit public. L'Ordonnance, la première codification moderne du droit maritime, englobait en effet tant le droit maritime privé que public. Des codifications contemporaines, tel le code maritime croate de 2004, règlent également les deux domaines. Le présent Livre Vert concerne exclusivement le droit maritime privé. La question se pose cependant de savoir si l'intégration du droit maritime privé et public ne pourrait pas apporter des avantages sur le plan de la clarté, de la cohérence, de la facilité d'usage et de l'attractivité internationale.

S'il était opté d'englober le droit maritime public, qui devrait de toute façon être modernisé, dans la Nouvelle Loi Maritime belge, le code ne pourrait cependant être surchargé par des réglementations techniques détaillées. Comme c'est le cas actuellement, le droit maritime public doit, également en vue d'une flexibilité réglementaire, être réglé en grande partie par des réglementations d'exécution (arrêtés royaux et ministériels). D'autre part, il sied de remarquer qu'une partie importante du droit maritime public (les ports, les voies navigables, l'administration du pilotage, le pilotage lui-même) est aujourd'hui matière régionale qui n'entre dès lors pas en considération pour une codification dans le cadre d'une Nouvelle Loi Maritime belge. Des matières fédérales qui pourraient, par contre, bel et bien être reprises dans une codification sont, entre autres, la gestion des territoires maritimes belges, l'enregistrement, la sécurité et le jaugeage des navires, la juridiction pénale à bord de navires étrangers, la sécurité des navires et des ports, le droit de l'environnement marin et le droit maritime économique.

2.2.3. Programme de la Nouvelle Loi Maritime belge

Point de vue

L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime a, au cours de ses travaux, fait usage du programme de travail provisoire repris ci-dessous. Lors de la rédaction de celui-ci, il a été tenu compte de la structure de la Loi Maritime actuelle et du souhait de donner à la Nouvelle Loi Maritime belge une portée plus large. Il a également été tenu compte du contenu et de la division de codifications étrangères récentes.

2.2.4.Titre de la loi

Point de vue

L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime est d'avis que plusieurs solutions viennent en considération pour le titre du nouveau code. Le titre doit refléter le contenu mais également être attrayant, tant dans les versions authentiques en langues néerlandaise et française que dans une traduction anglaise dirigée vers un public maritime international.

2.2.5. Intégration des réglementations par conventions

Point de vue

La méthode de travail que le législateur belge applique pour la mise en œuvre des conventions maritimes internationales n'est pas conséquente. Au départ, les conventions en vue d'harmonisation de certains domaines du droit maritime ont été transportées dans la législation belge par la transcription, aussi littérale que possible, dans la loi maritime avec par-ci par-là une omission ou une ajoute. C'est ce qui s'est, par exemple, produit avec les conventions du CMI sur les privilèges et hypothèques maritimes, sur le transport maritime sous connaissement, sur l'assistance et le sauvetage maritime. Au cours de la dernière décennie, cette méthode de travail a été abandonnée. C'est ainsi que le protocole de modification à la Convention d'assistance maritime convenu en 1967 n'a plus été repris dans la législation interne belge. En ce qui concerne la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créance maritime (convention LLMC), il y est seulement fait référence dans la Loi Maritime, sans que les dispositions de la convention ne soient reprises. En ce qui concerne la Convention d'Athènes du 13 décembre 1974 relative au transport par mer des passagers et de leurs bagages, il n'y est nulle part fait allusion dans la Loi Maritime. A l'occasion de l'adhésion législative récente de la Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l'assistance maritime, il a été omis de modifier aussitôt les dispositions de la Loi Maritime qui s'appuie toujours sur l'ancienne Convention sur l'assistance maritime de Bruxelles du 23 septembre 1910. Il est évident que si, lors de l'adhésion et de la ratification d'une nouvelle réglementation par conventions, les dispositions législatives internes qui reposent sur la convention précédente qui a été modifiée, ne sont pas adaptées ou modifiées, une situation confuse se crée, mettant en péril l'unicité, la transparence et la compréhension d'une loi maritime. L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime est d'avis que le législateur doit, de toute façon, agir d'une façon cohérente. Il exprime sa préférence à intégrer dans la Nouvelle Loi Maritime belge les réglementations par conventions, en ce compris leurs modifications.

2.2.6. Moyens de non recevabilité et prescription

Point de vue

Le Titre IX de la Loi Maritime actuelle contient un ordre peu cohérent, juridiquement parlant, des fins de non recevoir et de prescription, d'où ressort principalement la diversité des délais des courtes prescriptions. L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime préférable de caréner les délais de prescription dans les conditions de base éventuellement applicables selon le droit des conventions et, dans un but de transparence et de clarté, de les reprendre dans les parties de la Nouvelle Loi Maritime belge qui s'y rapportent.

2.2.7. Adaptation de la répartition de compétence

Point de vue

Tel qu'expliqué ci-dessus, l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime est partie du principe de la répartition actuelle des compétences en matière maritime entre les autorités fédérales et régionales. Cette répartition des compétences présente cependant un nombre d'imperfections. C'est ainsi que la répartition des compétences précise en matière d'assistance est loin d'être claire. La constitutionalité de quelques dispositions légales fédérales existantes, en ce compris la Loi sur les épaves, est douteuse. L'intervention obligatoire des Régions en ce qui concerne l'octroi d'une adhésion à certaines conventions et la procédure d'association des Régions à la réglementation de la sécurité de la navigation et du trafic maritime sont un obstacle à une prise de décision rapide. Nonobstant le fait qu'une éventuelle révision de la répartition des compétences en matière maritime n'est pas l'objet de cette consultation, l'on ne peut éviter la question au moment où l'on s'attaque à la rédaction d'une Nouvelle Loi Maritime belge. Il sied d'ailleurs de remarquer qu'au moment de mettre sous presse, des propositions de révision étaient en préparation à différents niveaux d'autorités. L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime est d'avis que la rédaction de la Nouvelle Loi Maritime peut aller de pair avec des propositions fondées d'un point de vue juridico-technique pour une révision de la répartition des compétences, pour autant que celles-ci soient souhaitables pour une politique gouvernementale rapide dans des affaires maritimes et cela sans s'immiscer dans les discussions gouvernementales courantes.

2.2.8. Consultation sur l'épreuve de la Nouvelle Loi Maritime belge

Point de vue

La consultation ouverte par le présent Livre Vert sert à la préparation de la rédaction du nouveau code. L'Equipe d'Experts de la Loi Maritime est d'avis qu'une fois que l'épreuve de la Nouvelle Loi Maritime belge est terminée, celle-ci devrait à nouveau être soumise à une consultation publique. Tel que déjà expliqué ci-dessus, la Nouvelle Loi Maritime doit en effet reposer sur un consensus aussi large que possible dans les secteurs maritimes et portuaires concernés et également sur un équilibre d'intérêts.