2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.2. Navires

2.3.2.1. Le statut réel des navires

2.3.2.1.1. Dispositions générales

2.3.2.1.1.1. Biens meubles

Point de vue

La législation actuelle qualifie de biens meubles les bateaux et les navires (art. 531 C.c., art. 2 et 272 Loi Maritime). L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime ne voit pas de raisons de modifier cela, étant toutefois entendu qu’une définition claire et nette soit mise au point de certains engins, tels que les plateformes de forage et les bassins flottants qui font partie des installations portuaires, et que leur statut soit précisé.

2.3.2.1.1.2. Droit applicable

Point de vue

Après une période de controverse dans la jurisprudence, la Loi portant le Code de droit international privé (art. 89) dispose que les droits sur un aéronef, un navire, un bateau ou tout autre moyen de transport inscrit dans un registre public sont régis par le droit de l'Etat sur le territoire duquel l'inscription a eu lieu. Cette formule crée une incertitude dans le cas du double enregistrement: dans le registre d’origine et dans le registre d’affrètement coque nue. D’autre part, la question se pose de savoir si ces dispositions de DIP ne devraient pas être intégrées dans la Nouvelle Loi Maritime.

2.3.2.1.1.3. Intégration des règles en matière d’enregistrement

Point de vue

Ci-dessus nous avons déjà évoqué la possibilité d’intégrer dans la Nouvelle Loi Maritime des dispositions de droit public. Cette question est d’autant plus à l’ordre en matière d’enregistrement des navires de mer (voir notamment la Loi du 21 décembre 1990 relative à l’enregistrement de navires et l’A.R. du 4 avril 1996) et d’inscription et d’enregistrement de bateaux de plaisance (Arrêté royal du 4 juin 1999). Ces matières sont intimement liées à l’organisation de la publicité des droits sur les bâtiments de navigation. Ces règles pourraient être plus cohérentes et plus limpides si elles étaient toutes incorporées dans la Nouvelle Loi Maritime ou dans des arrêtés pris en exécution de celle-ci.

2.3.2.1.2. Propriété de navires

2.3.2.1.2.1. La preuve du droit de propriété

Point de vue

La Loi Maritime actuelle n’indique pas par quels moyens le droit de propriété sur un navire peut être prouvé, ni la force probante d’actes à ce sujet. Ceci donne parfois lieu à contestation. Un régime légal spécifique pourrait se concevoir.

2.3.2.1.2.2. La prescription acquisitive

Point de vue

La législation maritime hollandaise prévoit que la propriété, l’hypothèque et l’usufruit sur un navire de mer enregistré peuvent être acquis par une possession de bonne foi ininterrompue de cinq ans (art. 201 Livre 8, Code civil). Selon la Loi Maritime belge actuelle, les navires de mer ne sont pas soumis à la règle selon laquelle la possession vaut titre (art. 2). La question se pose de savoir si un régime comme aux Pays-Bas est souhaitable.

2.3.2.1.2.3. Droits sur navires en construction

Point de vue

Il n’existe pas de clarté parfaite sur la propriété de navires en construction et sur les droits du donneur d’ordre sur le navire en construction et les parties de ce navire, déjà ou pas encore incorporées dans la construction.

2.3.2.1.3. Copropriété de navires

Point de vue

La Loi Maritime actuelle (art. 57 j° 273, § 1, 2°) contient un régime de copropriété de navires de mer et de bateaux d’intérieur qui s’écarte du droit commun. Ce régime est décrit de façon fort sommaire et a pour effet que certaines décisions peuvent être prises qui sont incompatibles avec l’intention initiale des copropriétaires (par exemple changement de destination du navire) mais qui lient la minorité. La question se pose de savoir si, dans ce cas, les copropriétaires minoritaires n’auraient pas alors le droit de sortir de l’indivision.

2.3.2.2. Privilèges et hypothèques sur navires

2.3.2.2.1. Navires comme patrimoine d’exécution

Point de vue

En droit maritime belge, le navire n’est pas une personne morale. Mais, la fonction de patrimoine d’exécution du navire n’est pas très claire en droit belge. Un navire peut faire l’objet d’une saisie conservatoire ou exécutoire même si le propriétaire n’est pas le débiteur de la dette, cause de la saisie. Ceci s’écarte des principes généraux de droit belge. Cette exception est souhaitable. Par contre il n’est pas souhaitable que cette exception importante résulte d’une faculté prévue implicitement en droit judiciaire qui n’est pas cohérent avec le droit matériel. Pour cela, il y a lieu de prévoir de façon explicite dans la Nouvelle Loi Maritime que les navires de mer sont le gage de toutes les créances qui résultent de l’exploitation du navire, que le propriétaire du navire en soit le débiteur ou non, et que la propriété ait oui ou non été transférée depuis la naissance de la dette. Mais, il faut prévoir un mécanisme qui permet d’apurer, au bout d’un certain temps, le navire de ses dettes (art. 39 Loi Maritime).

2.3.2.2.2. Régime des privilèges maritimes

Point de vue

Les privilèges maritimes dans la législation actuelle résultent de la mise en concordance de celle-ci avec la Convention internationale de Bruxelles du 10 avril 1926 pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes. La question se pose de savoir s’il est souhaitable de maintenir ces règles qui contiennent des privilèges désuets ou s’il ne vaudrait pas mieux d’adopter la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes du 6 mai 1993.

Actuellement le créancier hypothécaire est la victime de nombreux privilèges dont il ne connaît pas l’existence et qui, en cas de concours de créanciers, priment les hypothèques. En ratifiant la Convention de 1993 le nombre de créances privilégiées diminuerait et le délai dans lequel il faudrait pratiquer une saisie conservatoire pour éviter que le privilège ne s’éteigne, serait réduit. La ratification de la Convention de 1993 pourrait s’accompagner de certaines modification dans la loi interne afin d’éviter des effets secondaires indésirables de cette ratification. Ainsi, l’on pourrait envisager une assurance obligatoire couvrant la responsabilité du transporteur à l’égard de ses passagers, pour autant qu’il s’agisse de voyage au départ ou à destination d’un port belge (voir aussi PAL PROT 2002 et questions 74 et 75). Aussi, la loi pourrait accorder au passager lésé, une action directe contre l’assureur du transporteur. Finalement, la loi pourrait assortir toutes les créances maritimes d’un privilège, avec droit de suite, prenant certes rang après l’hypothèque.

2.3.2.2.3. L’hypothèque sur les bâtiments n’étant pas ou pas habituellement affectés à des activités lucratives de navigation

Point de vue

Certains bâtiments de navigation ne peuvent être hypothéqués. Par son étude récente, le Conservateur des hypothèques maritimes, M. Guido De Latte, propose avec insistance de permettre l’inscription d’une hypothèque sur certains de ces bâtiments. Il serait notamment souhaitable de pouvoir hypothéquer des bateaux de plaisance de plus de 24 mètres. Le fait que l’on ne puisse délivrer à ces bâtiments de lettre de mer serait d’ailleurs contraire au principe de droit international public que chaque bateau doit battre le pavillon d’un état(11).

2.3.2.2.4. L’hypothèque sur des bateaux d’intérieur n’étant pas ou pas habituellement affecté à des activités lucratives de navigation

Point de vue

Dans la même étude le Conservateur des hypothèques M. G. De Latte exprime le besoin de permettre l’hypothèque sur des bateaux qui n’ont pas de destination lucrative, mais une destination résidentielle, de plaisance, de restauration, de théâtre, d’exposition, scientifique, ou encore qui appartiennent au patrimoine historique.

Ceci ne bénéficierait pas seulement aux propriétaires et utilisateurs de ces bateaux, mais aussi aux chantiers et aux prêteurs. Il faudrait permettre l’enregistrement de tels bateaux(12).

2.3.2.3. La publicité des droits sur les navires

2.3.2.3.1. Le maintien des règles en matière de publicité des droits sur les navires

Point de vue

Le Chapitre II du Titre Ier de la Loi Maritime régit la publicité des droits réels sur les navires de mer. Il est en principe également applicable aux bateaux d’intérieur (art. 272). L’équipe d’experts ne voit pas de raisons pour instaurer des innovations fondamentales. Mais il paraît utile de prendre en considération les points de vue de M. le Conservateur des hypothèques(13) et aussi de codifier la jurisprudence.

2.3.2.3.2. Apurement des navires après la vente forcée

Point de vue

Le Conservateur des hypothèques maritimes M. G. De Latte suggère d’instaurer un système de radiation des créances et des inscriptions grevant le navire vendu, sur base d’un certificat de l'officier ministériel instrumentant la vente forcée. Ceci évite que l’état hypothécaire, après la vente, continue à mentionner ces inscriptions(14).

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11 De Latte, G., Zakelijke rechten en hypotheken op schepen, Mechelen, Kluwer, 2006, 73-74, n° 187-189.

12 De Latte, G., Zakelijke rechten en hypotheken op schepen, o.c., 71-72, n° 183-186.

13 Voir notes précédentes.

14 De Latte, G., Zakelijke rechten en hypotheken op schepen, o.c., 74-77, n° 190-198.