2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.4. Responsabilité du propriétaire du navire

2.3.4.1 Solution générale

2.3.4.1.1 Responsabilité objective de propriétaires de navire

Point de vue

Le droit maritime se caractérise par des relations juridiques souvent fort compliquées. Le réel propriétaire du navire demeure souvent inconnu pour le monde extérieur. Habituellement, il fait appel à d’autres personnes pour exploiter son navire : affréteur coque nue, à temps ou au voyage qui font à leur tour appel à des co-contractants. Dans la plupart des cas, le tiers qui a subi un dommage ne trouve pas son chemin dans ces relations, mais également le cocontractant demeure dans l’incertitude quant à l’identité exacte de la partie contractuelle ou quant à la solvabilité de cette partie. L’Equipe d’Experts de la Loi Maritime propose de donner à tous ces créanciers une sûreté de façon à ce qu’ils récupèrent au moins quelque chose de leur créance maritime, à savoir le navire. Il faut qu’il s’agisse d’une créance sur le propriétaire ou sur un affréteur du navire ou d’une créance fondée sur l’exploitation du navire. Cette responsabilité "réelle" ou objective détachée de la notion de culpabilité du propriétaire du navire est tempérée par la limitation de responsabilité dont le propriétaire du navire peut se prévaloir. Cependant, ces considérations doivent être mesurées aux observations faites ci-dessus quant au pouvoir de représentation du capitaine. En d’autres termes, la frontière de l’éventuelle responsabilité objective doit être clairement délimitée.

2.3.4.1.2. Limitation de responsabilité

Point de vue

En application de la Convention LLMC de Londres du 19 novembre 1976, approuvée en Belgique par la loi du 11 avril 1989, les créances nées de dommages qui se sont produits à bord d’un navire ou en relation directe avec l’exploitation du navire ou d’opérations d’assistance et de sauvetage sont soumises à la limitation de responsabilité. Sont ainsi en droit de limiter leur responsabilité le propriétaire du navire, l’affréteur, le gérant en fait ou en droit du navire, ainsi que le sauveteur et leurs assureurs responsabilités et les personnes responsables des actes, omissions ou négligences du propriétaire du navire, de l’affréteur, du gérant ou du sauveteur. La limitation ne s’applique pas lorsque le dommage résulte de la faute ou de l’omission personnelle du propriétaire, de l’affréteur, du gérant ou du sauveteur commise soit avec l’intention de causer tel dommage, soit témérairement et avec la conscience que tel dommage en résulterait probablement. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime pose la question de savoir si cette solution doit être maintenue.

2.3.4.1.3. Responsabilité en matière de poussage

Point de vue

La Loi Maritime ne prévoit aucune solution spécifique quant à la responsabilité pour l’exploitation de convois de poussage. Selon la jurisprudence, tous les éléments du convoi de poussage sont tenus in solidum pour l’indemnisation du dommage causé par un accident de la navigation. L’Equipe d’Experts de Loi Maritime est d’avis qu’une solution légale claire doit de toute façon s’imposer. Le poussage est en effet un secteur économique important. Il y a également lieu de revoir les solutions actuelles quant à la limitation de responsabilité, contenues dans l’Arrêté Royal du 24 novembre 1989.

2.3.4.1.4. Responsabilité objective de propriétaires de bateaux de plaisance

Point de vue

Le système de responsabilité pour navires de mer est également applicable aux bateaux de plaisance allant en mer (art. 10 de la loi du 11 avril 1989). Cela a pour conséquence que le propriétaire d’un bateau de plaisance peut être responsable en l’absence de faute ou de négligence de sa part. Si telle solution paraît légitime pour des navires de mer, elle n’apparaît pas souhaitable pour la plaisance. Il est fréquent que des bateaux de plaisance soient prêtés dans le cadre familial, entre amis ou en association sportive. Il n’est pas souhaitable de rendre le propriétaire innocent responsable pour des fautes commises à bord du navire, alors que le propriétaire lui-même n’est pas à bord.

2.3.4.2. Solution particulière relative au renflouage d’épaves

2.3.4.2.1. La loi sur les épaves, les compétences régionales et les règlements de police et de navigation

Point de vue

Il y a de sérieuses raisons pour accepter que la loi au sujet des épaves (chapitre V de la loi du 11 avril 1989) règle en grande partie des compétences régionales et qu’elle est intervenue au mépris de la répartition des compétences dans la Belgique fédérale. Il paraît dès lors souhaitable de remplacer la loi relative aux épaves par une législation régionale. Cependant, en ce qui concerne le renflouage d’épaves en vue d’éviter la pollution du milieu marin, les dispositions nécessaires doivent être maintenues dans la législation fédérale. Elles peuvent éventuellement être intégrées dans la législation visant la protection du milieu marin, pour autant que celle-ci ne soit pas reprise elle-même dans la Nouvelle Loi Maritime belge. Les dispositions dans les règlements de police et de navigation faisant double emploi avec les dispositions légales et décrétales doivent également être supprimées. Ces dispositions sont superflues et sont, dans la mesure où elles ne sont pas identiques aux dispositions légales et décrétales, source de confusion.

2.3.4.2.2. Précisions au sujet de la loi relative aux épaves

Point de vue

Il y a lieu de désigner l’autorité compétente en matière de renflouage d’épaves dans les dispositions légales et décrétales avec plus d’adéquation, avec renvoi aux dispositions administratives concernées. L’applicabilité de la loi relative aux épaves dans la mer territoriale et dans la ZEE devrait être précisée. Il paraît également souhaitable d’étendre l’applicabilité de l’obligation d’enlèvement aux objets flottants et aux liquides. En ce qui concerne la limitation de responsabilité pour la navigation fluviale, un privilège sur le fonds de limitation devrait être octroyé à l’autorité publique. Il est possible qu’il y ait lieu de restreindre la pénalisation aux propriétaires qui négligent de renflouer ou de rembourser les frais de l’autorité publique.

2.3.4.3. Solutions particulières en matière de pollution par les pétroliers.

2.3.4.3.1. Intégration des solutions conventionnelles dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

Point de vue

La responsabilité du propriétaire pour pollution par hydrocarbures connaît une solution spécifique, élaborée au sein de l’Organisation Maritime Internationale et couchée dans un nombre de conventions internationales, suivies à très grande échelle. Il s’agit de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1996 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, telle que modifiée par le Protocole de Londres du 27 novembre 1992 (CLC 1992), de la Convention de Bruxelles du 18 décembre 1971 portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, telle que modifiée par le Protocole de Londres du 27 novembre 1992 (FUND 1992) et du Protocole de Londres du 16 mai 2003 à la Convention Internationale portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de 1992. Les propriétaires de pétroliers encourent une responsabilité objective pour dommages par pollution par hydrocarbures dans le territoire y compris la mer territoriale ou de la ZEE des états contractants. Dans certains cas, ils peuvent être dégagés de leur responsabilité. Ils peuvent limiter leur responsabilité par la formation d’un fonds de limitation, exception faite de dommages causés personnellement avec intention ou témérité. Les propriétaires de grands pétroliers sont tenus à assurer leur responsabilité ou à constituer une sûreté financière. Dans la mesure où la limitation limitée du propriétaire du navire est insuffisante à l’indemnisation du dommage, le Fonds International, une organisation internationale ayant son siège à Londres et financée par les intérêts cargaison au transport d’hydrocarbures par voie maritime et, en second lieu le Fonds Complémentaire peut indemniser des dommages de façon limitée.

Cette réglementation spécifique de la responsabilité qui est en vigueur internationalement n’a pas été reprise dans la Loi Maritime. Elle a été introduite en Belgique par une législation particulière. Sont d’importance particulière, la Loi du 20 juillet 1976 portant approbation et exécution de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, et l'Annexe, faites à Bruxelles le 29 novembre 1969 et la Loi du 6 août 1993 portant approbation et exécution de la Convention internationale portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à Bruxelles le 18 décembre 1971, et portant exécution des Protocoles à cette Convention, faits à Londres le 27 novembre 1992 et le 16 mai 2003. En ce qui concerne la réglementation de la responsabilité des propriétaires de navire pour dommages par hydrocarbures, la législation belge est adaptée à la législation internationale mais cette législation et cette réglementation sont inutilement éparpillées et fragmentées. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime propose d’intégrer dans la Nouvelle Loi Maritime belge toute la réglementation concernée, dans un but de clarté, de cohérence et afin qu’elle soit mieux connue.

2.3.4.3.2. Publication des limites de responsabilité modifiées

Point de vue

Les limites de responsabilité sous la Convention CLC et les limites d’indemnisation sous la Convention instituant un fonds ont été modifiées dernièrement par deux résolutions du Legal Committee de l’OIM du 18 octobre 2000. Les montants adaptés n’ont pas fait, pour autant que connu, l’objet d’une publication au Moniteur Belge. Cela pourrait créer un problème dans la mesure où un incident se produit sur le territoire belge ou dans la ZEE belge. En tout état de cause, les limitations en vigueur devraient être publiées au Moniteur Belge. Si l’on devait opter pour une reprise des dispositions de la Convention CLC et de la Convention instituant un fonds dans la Nouvelle Loi Maritime, les montants en vigueur devraient y être mentionnés, éventuellement dans un arrêté d’exécution.

2.3.4.3.3. Compétence des tribunaux anversois

Point de vue

Les lois belges tenant exécution de la Convention CLC et de la Convention instituant un fonds ont rendu compétent le tribunal de première instance de Bruxelles pour toute action sur base de ces conventions (art. 2 de la Loi du 20 juillet 1976 et art. 4 de la Loi du 6 août 1993). Afin de concentrer l’expertise maritime, il est souhaitable de mettre cette compétence à néant et de déclarer les tribunaux anversois compétents.

2.3.4.4. Dispositions particulières en matière de pollution par les hydrocarbures de soute

Point de vue

La Belgique n’est pas encore partie à la Convention de Londres du 23 mars 2001 en matière de responsabilité civile pour dommages par pollution par les hydrocarbures de soute ("Convention Bunker"), qui a également vu le jour sous les auspices de l’OIM. La Convention Bunker introduit une responsabilité objective du propriétaire de navire pour dommages par hydrocarbures de soute à bord ou provenant du navire. Dans certains cas déterminés dans la convention, le propriétaire peut être dégagé de sa responsabilité. La Convention Bunker ne fait pas obstacle à la possibilité pour le propriétaire de limiter sa responsabilité en application d’une réglementation nationale ou internationale, telle que la Convention LLMC. Finalement, le propriétaire est tenu de maintenir une assurance ou une autre sûreté financière en couverture de sa responsabilité (limitée).

Certains pays limitrophes ont signé la Convention Bunker et préparent une ratification. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime que la Belgique doit faire partie de cette convention et que ses dispositions doivent être intégrées dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

2.3.4.5. Réglementation particulière en matière de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses.

Point de vue

La Convention de Londres du 3 mai 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses ("Convention HNS") a vu le jour sous les auspices de l’OIM. La Convention HNS instaure une responsabilité objective du propriétaire du navire pour le dommage causé par le transport maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses à bord de navires. La Convention HNS ne s’applique qu’aux dommages causés par certaines substances transportées à bord d’un navire comme cargaison ou par certains résidus de marchandises transportées en vrac. La Convention HNS ne s’applique pas aux dommages par pollution tels que décrits dans la Convention CLC ou aux dommages causés par des matières nucléaires. Dans certains cas précisés dans la Convention HNS, le propriétaire peut être exonéré de sa responsabilité. Le propriétaire est en outre en droit de limiter sa responsabilité à un montant précisé dans la Convention et calculé en droits de tirage spéciaux en fonction du tonnage du navire. La Convention HNS institue un fonds HNS afin d’indemniser le préjudice dans la mesure où il n’y a pas de responsabilité ou lorsque la protection accordée par la Convention HNS est insuffisante.

Par Décision 2002/971 du Conseil de l’Union Européenne du 18 novembre 2002 , les Etats membres sont autorisés à ratifier la Convention HNS ou à y accéder, dans l’intérêt de la CE, aux conditions mentionnées dans la Décision. Les Etats membres sont tenus de déposer les instruments d’accession ou de ratification auprès de l’OIM dans un délai raisonnable. Ceci devait être fait, dans la mesure du possible, avant le 30 juin 2006. Néanmoins, la Belgique n’est toujours pas partie à la Convention HNS. Certains pays limitrophes ont signé la Convention et préparent la ratification. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime qu’il est souhaitable que la Belgique ratifie la Convention HNS et incorpore ses dispositions dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

2.3.4.6. Dispositions particulières en matière de pollution par des matières nucléaires

Point de vue

Deux traités relatifs à la responsabilité civile en ce qui concerne les matières nucléaires, à savoir la Convention de Paris du 29 juillet 1960, ratifiée par la Belgique, et la Convention de Vienne du 21 mai 1963, ainsi que la Loi du 22 juillet 1985 relative à la responsabilité civile dans le domaine de l’énergie nucléaire, rendent l’exploitant d’une installation nucléaire responsable du dommage causé par un accident nucléaire se produisant pendant le transport maritime de matières nucléaires. Cependant ces conventions n’excluent pas la responsabilité du propriétaire du navire. La Convention de Bruxelles du 17 décembre 1971 relative à la responsabilité civile en matière de transport maritime de matières nucléaires (Convention NUCLEAR) a pour but de rendre l’exploitant d’une installation nucléaire exclusivement responsable pour le dommage causé par un accident nucléaire se produisant pendant le transport maritime de matières nucléaires. En vertu de ce traité, toute personne pouvant être rendue responsable pour dommages causés par un accident nucléaire en application d’une convention internationale ou d’une loi nationale relative au transporteur maritime est exonérée de cette responsabilité si un exploitant d’une installation nucléaire est responsable pour tel dommage en vertu des Conventions de Paris ou de Vienne ou si un exploitant est responsable pour ce dommage en vertu d’une loi nationale qui règle cette responsabilité, pour autant que cette loi soit aussi favorable aux préjudiciés que les Conventions de Paris ou de Vienne. Le propriétaire du navire sera responsable en cas de faute intentionnelle ou, dans certaines circonstances, en sa qualité d’exploitant d’un navire nucléaire.

La Convention-NUCLEAR a été approuvée par Loi du 11 avril 1989 tenant approbation et exécution de divers actes internationaux en matière de transport maritime. La Loi Maritime ne contient cependant aucune disposition concernant l’exonération de responsabilité telle qu’elle découle de la Convention. Il est proposé d’intégrer les dispositions concernées dans la Nouvelle Loi Maritime belge.