2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.5. Exploitation des navires

2.3.5.1. Affrètement

Point de vue

L’on peut difficilement déduire des lignes de force des articles 112-143 de la Loi Maritime, qui contiennent les dispositions propres en matière de charte-partie. Ils sont caractérisés par une absence remarquable de cohérence et un haut niveau de vieillissement. Toutes les dispositions sont de nature supplétives et la plupart ne sont pas (plus) appliquées. La pratique de la charte-partie, pour autant qu’elle existe encore en Belgique, se rattache à des typologies, des modèles et des méthodes de travail provenant de l’étranger.

Dans la pratique maritime, il est de tradition pratiquement intangible que les parties à une charte-partie bénéficient d’une liberté contractuelle presque complète. Cette liberté est généralement expliquée par le fait que, à la différence de la situation dans un contrat de transport, il s’agit plutôt de parties ayant une formation professionnelle et une position de négociation pratiquement égale. Il s’est développé, sur base de cette situation, un très grand nombre de règlements-types bien ordonnés, qui sont taillés sur mesure pour les divers types de commerce maritime dans le cadre desquels la charte-partie est utilisée, et qui au surplus sont en grande partie gérés très professionnellement par des institutions spécialisées telles que le Baltic & International Maritime Council (BIMCO).

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime toutefois utile de formuler un certain nombre de dispositions supplétives. Il peut entre autres être introduit une définition large de la charte-partie, pour la distinguer de la convention de transport au sens strict du mot, et ce en tenant compte de la distinction très classique et utilisée universellement entre l’affrètement à temps (time charter), l’affrètement au voyage (voyage charter) et l’affrètement coque nue (bare boat et demise charter). Ceci est surtout important lorsque, dans une convention de transport de marchandises par mer, il est tenu compte du transport sans émission d’un connaissement, parce que dans ce cas la distinction entre essentiellement l’affrètement au voyage, d’une part, et la convention de transport, d’autre part, peut être relativement difficile à faire. Il semble ensuite recommandable de décrire un certain nombre de modalités, comme pour toute convention, telles que les droits et obligations des parties au contrat, le lieu d’exécution des différentes obligations, la manière d’y mettre fin etc.

Pour le surplus, il faut attirer l’attention sur les articles qui sont encore régulièrement utilisés dans la pratique maritime, tels les articles 112 (usage des lieux), 120 (le paiement du fret et du demi-fret) et 128 (retard). Dans le cas de l’article 112, un choix fondamental doit être fait entre la pratique maritime stricte et les règles générales du droit civil belge. Si l’on opte pour la pratique maritime stricte, l’on peut sans doute en codifier quelques règles et il paraît souhaitable de supprimer simultanément les articles 1782-1786 du Code civil, car ceux-ci sont pratiquement inconciliables avec cette même pratique maritime.

2.3.5.2. Convention de transport de marchandises

2.3.5.2.1. La réglementation actuelle et son remplacement éventuel.

Point de vue

Le coeur de la réglementation actuelle est l’article 91 de la Loi Maritime, qui est la reproduction des règles de La Haye-Visby (HVR - la convention de Bruxelles sur les connaissements de 1924, modifiée en 1968 et 1979). Celle-ci régit la responsabilité du transporteur maritime pour le transport sous connaissement, à savoir un contrat pour le transport de marchandises par mer pour lequel un titre négociable est émis. De façon très sommaire, les lignes de force sont: (1) le transporteur assume une obligation de résultat de livrer la marchandise à destination dans le même état et la même quantité que ceux dans lesquels il les a reçues; (2) en cas de perte ou d’avarie totale ou partielle, le transporteur peut invoquer un certain nombre de circonstances exonératoires spécifiquement décrites, qui mènent à l’exonération de responsabilité; (3) si l’appel à l’une des circonstances libératoires échoue, le transporteur peut en tous cas limiter sa responsabilité dans l’état actuel des choses à 2 droits de tirage spéciaux (DTS) par kilo ou 666,67 DTS par colis. Le transporteur maritime est ensuite avant tout tenu de mettre à la disposition des ayants droit à la marchandise un navire en état de navigabilité, avant et au début du voyage. Il doit exercer une diligence raisonnable dans l’exécution de cette obligation.

Les HVR ont fortement vieilli. De nombreux Etats appliquent au surplus encore la version de 1924 (HR). Le dernier effort international de remplacement date de 1978 (Hamburg Rules) et a uniquement mené à un éparpillement supplémentaire au lieu d’une nouvelle uniformisation. Certains Etats ont adapté unilatéralement leur législation nationale. A cause de tout ceci, il ne peut pratiquement plus être question d’un droit du transport maritime unifié internationalement. Depuis 2002 (après la préparation par le CMI depuis 1999), l’UNCITRAL travaille à un nouveau traité qui doit rétablir l’unité. Le projet de traité s’applique jusqu’à un certain niveau au transport combiné ou multimodal et a donc des aspirations plus larges que le pur transport maritime. Les négociations seront terminées au plus tôt fin 2008.

2.3.5.2.2. Transport de marchandises sous connaissement

2.3.5.2.2.1. Champ d’application de l’article 91 de la Loi Maritime

Point de vue

Tel qu’exposé au paragraphe 2.3.5.2.1., l’article 91 de la Loi Maritime vaut uniquement pour le transport maritime sous connaissement. Il n’existe pas en droit belge de définition légale du connaissement, mais les divers types de connaissement (à ordre, au porteur, à personne dénommée) sont énumérés dans les articles 85 et 86 et des directives sont données concernant le contenu et le nombre d’exemplaires du document. Le droit d’action du porteur du connaissement est décrit dans l’article 89.

Dans l’état actuel du droit belge, l’article 91 de la Loi Maritime n’est d’application impérative qu’aux relations juridiques entre le tiers porteur du connaissement et le transporteur maritime, même si aucun affrètement (charte-partie) n’est conclu entre le chargeur et le transporteur maritime(22).

Cette interprétation de la Cour est, avec le respect qui lui est dû, très inhabituelle sur le plan international et est, de façon quasi certaine, inexacte(23). Normalement le cocontractant du transporteur maritime bénéficie également de la protection des Règles de La Haye, sauf lorsqu’est conclue entre eux une charte-partie qui contient des dispositions détaillées divergentes. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime pense que, si l’article 91 était maintenu dans sa forme actuelle, le champ d’application de l’article 91 doit être étendu afin de comprendre non seulement le tiers porteur d’un connaissement de bonne foi, mais également le cocontractant initial du transporteur maritime, pour autant qu’aucune charte-partie ne soit établie. De cette manière, l’article 91 belge serait mieux en concordance avec la pratique internationale.

Dans le projet de traité UNCITRAL déjà mentionné, un règlement est toutefois élaboré, qui ressemble à l’interprétation belge des Règles de La Haye. Les parties originaires à la convention de transport disposent d’une large marge de liberté contractuelle lors de la conclusion de certains contrats qui, dans le régime des Règles de La Haye, tomberaient dans le champ d’application impératif.

2.3.5.2.2.2. Le droit d’action découlant du connaissement

Point de vue

Ceci est l’une des questions les plus difficiles dans le droit du transport maritime. Le but est d’éliminer les discussions toujours répétitives sur le droit d’action des ayants droit à la marchandise sous connaissement. La règle de base est cependant claire (et également ainsi contenue dans l’article 89 de la Loi Maritime): seul le porteur du connaissement est titulaire du droit d’action, parce que celui-ci en qualité d’effet de commerce a une fonction de légitimation(24). Ce principe est au surplus confirmé de façon répétée par le Cour de cassation(25). La légitimation est formelle: le porteur du connaissement ne doit pas prouver un dommage dans son patrimoine propre(26).

Une prise de position claire est toutefois nécessaire sur la question de savoir si le préjudicié réel (qui, en raison de diverses circonstances, n’est cependant pas le porteur du connaissement) doit détenir un droit d’action propre ou non, et de quelle manière un tel droit d’action alternatif peut éventuellement être élaboré. La même problématique existe d’ailleurs dans les pays qui nous entourent. Il ne peut en tous cas pas être nié que la jurisprudence dans diverses juridictions méconnaît régulièrement le droit d’action exclusif du porteur du connaissement et que - sans l’admettre franchement - l’on a mis depuis longtemps de l’eau dans son vin. Un droit d’action alternatif a été également reconnu dans le projet de traité UNCITRAL mentionné ci-dessus pour une partie qui a subi le dommage à la suite de l’exécution du contrat de transport mais qui n’est pas porteur du connaissement.

2.3.5.2.2.3. Le connaissement nominatif

Point de vue

En droit belge, il faut recourir à de l’acrobatie juridique pour qualifier de “négociable” le connaissement nominatif, qui par définition n’est pas négociable au sens habituel qui y est donné dans le cas des effets de commerce, et ce afin de pouvoir ainsi y appliquer les Règles de La Haye (ce qui est encore rendu difficile par l’interprétation propre du champ d’application des règles de La Haye, voyez 2.2.5.2.2.2.) ? ? ? ? ? waar te vinden ? ? ? ? ?.

Lors de la discussion du projet de traité de l’UNCITRAL, l’on a, à juste titre, posé la question de savoir si ce document avait encore réellement une raison d’être. Il occasionne également dans la pratique internationale des situations particulièrement embarrassantes. Lorsqu’un régime élaboré est mis à disposition, dans lequel les parties ont le choix entre d’une part un connaissement à ordre ou au porteur ou d’autre part une lettre de transport maritime qui est par définition nominative, le connaissement nominatif n’a alors plus de raison d’exister.

2.3.5.2.2.4. Pontée

Point de vue

Il existe déjà actuellement une proposition de loi contenant la modification des articles 66 et 91 de la Loi Maritime, avec pour but d’inclure dans le champ d’application de l’article 91 le chargement en pontée non déclaré de conteneurs à bord de navires spécialement équipés pour le transport par conteneurs (voyez la partie 3 de ce Livre Vert). Il est à cet égard uniquement référé à la position isolée de la Belgique sur le plan international. Même dans le cas de porte-conteneurs cellulaires, la pontée est qualifiée comme illicite si elle n’est pas mentionnée sur le connaissement et cette mention est techniquement impossible à cause de la haute vitesse de rotation de ces navires, qui chargent et déchargent de façon entièrement ou à moitié automatique en quelques heures seulement. Par ce fait, les transporteurs maritimes encourent de façon déraisonnable une responsabilité illimitée pour une grande partie de leurs navires, ce qui est contraire au but de Règles de La Haye et à la pratique internationale actuelle. Dans le projet de traité UNCITRAL, une réglementation beaucoup plus nuancée est élaborée.

La disposition vieillie dans l’article 66 à propos du consentement écrit est lettre morte. L’acceptation, par l’expéditeur, d’un connaissement avec la mention de la pontée implique l’accord avec cette pontée.

2.3.5.2.2.5. Suppression de dispositions défuntes

Point de vue

Point de vue

L’article 85 de la Loi Maritime contient actuellement un grand nombre de mentions superflues (par exemple le domicile du capitaine). A leur place devrait venir une définition pas trop étroite tant du connaissement que de la lettre de transport maritime, avec la description des caractéristiques principales, et avec la possibilité d’utiliser les supports de données électroniques équivalentes aux documents-papier (EDI).

Certaines des règles actuelles peuvent être simplement supprimées. Ainsi l’article 86, alinéa 2 est lettre morte: un connaissement n’est jamais signé par l’expéditeur, et l’on ne peut par exemple pas déduire de l’absence de cette signature que les conditions du connaissement ne sont pas valables. Les articles 87 et 88 sont également superflus. L’on peut tout au plus déduire a contrario de l’article 90 qu’un connaissement nominatif n’est pas cessible ni négociable sauf dans le cas exceptionnel cité par cet article du naufrage ou de relâche forcée, mais cette règle d’exception soulève encore la question du droit éventuel à la livraison dans le chef du porteur de bonne foi d’un connaissement nominatif (non endossable) au nom d’une autre partie. Actuellement ce problème est souvent résolu sur la base du droit national belge en matière de cession de créance (art. 1690 du Code civil), mais ceci est une situation peu satisfaisante.

2.3.5.2.3. Transport de marchandises sous lettre de transport maritime

2.3.5.2.3.1. Non application de l’article 91 de la Loi Maritime

Point de vue

L’actuel article 91 et les HVR ne valent que pour le transport sous connaissement, ce qui était la règle lorsque ces textes ont été rédigés. Les dernières décennies ont toutefois vu un usage en forte progression de la lettre de transport maritime (sea waybill). Dans certains domaines du négoce international, il n’y a plus de besoin d’un document compliqué et onéreux qu’est parfois un connaissement (comme effet de commerce négociable). Maersk, le plus grand transporteur de conteneurs au monde, estime que dans certains domaines du commerce, 90 % du transport ne s’effectue pas sous le couvert d’un connaissement. Au sens strict, les lettres de transport maritime tombent en dehors du champ d’application de l’article 91, de sorte qu’elles se trouvent dans un vide juridique, ce qui donne lieu à d’éternelles controverses compliquées et insolubles.

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime pense qu’une nouvelle réglementation est nécessaire à propos du transport de marchandises sous le couvert d’une lettre de transport maritime. La manière la plus simple pourrait consister à élargir le champ d’application de l’article 91 de la Loi Maritime.

Déjà lors de la rédaction des règles de Hambourg il est apparu que, lorsque l’on abandonne le critère distinctif objectif - y a-t-il un connaissement ou non ? -, il devient très difficile de définir de manière claire le champ d’application d’un régime de responsabilité impératif. La différence ultime entre par exemple l’affrètement au voyage pour un seul voyage et un contrat de transport maritime est difficile à faire. Toutes les personnes impliquées dans le secteur sentent la différence entre la navigation de ligne régulière (liner shipping) et l’affrètement "à la cueillette" (tramping), mais ceci est difficile à définir.

Au surplus l’on a soulevé expressément pendant les négociations UNCITRAL la question de limiter le champ d’application impératif du nouveau régime et de donner aux parties plus de liberté contractuelle.

2.3.5.2.3.2. Droit d’action en cas de transport de marchandises sous le couvert d’une lettre de transport maritime

Point de vue

L’inclusion du transport maritime autre que sous connaissement (lettres de transport maritime, récépissés) amène à la nécessité d’élaborer également une réglementation de l’action dans de tels cas (lorsque le fait d’être porteur du document qui n’a plus de fonction de légitimation ne joue aucun rôle), et à la nécessité de règles en cas de pluralité de victimes.

A cette fin l’on peut retomber entre autres sur une comparaison utile avec les exemples existants tels que, en transport ferroviaire, l’article 54 des RU-CIM, et en transport aérien, l’article 24 de la Convention de Montréal. Dans la mesure où le projet de traité UNCITRAL serait intégré au droit belge, une réglementation y est prévue à l’article 67.

2.3.5.2.4. Transport de marchandises par les eaux intérieures

2.3.5.2.4.1. Introduction de la Convention CMNI

Point de vue

Le Conseil des ministres a décidé que la Belgique procèdera à la ratification de la Convention relative au contrat de transport de marchandises par les eaux intérieures, faite à Budapest le 22 juin 2001 (ci-après la Convention CMNI) et à son introduction en droit belge. Ce traité est entré en vigueur le 1er avril 2005. Ce traité trouvera une application non obligatoire pour le transport national. En vue de la cohérence et de la clarté l’Equipe d'Experts de la Loi Maritime se demande s’il ne serait pas utile d’intégrer les règles de la Convention CMNI dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

2.3.5.2.4.2. Mise à jour de la Loi sur l’affrètement fluvial

Point de vue

La loi du 5 mai 1936 sur l’affrètement fluvial, qui demeurerait la loi applicable au transport national, présente certains défauts, notamment la confusion créée par la notion d’affréteur, un régime peut-être dépassé de la responsabilité pendant le chargement, le déchargement et l’arrimage, la non application aux transports par messageries fluviales, l’absence de la limitation de responsabilité par coli, le délai de prescription trop bref pour le recours, la carence de dispositions relatives à la répartition de responsabilité de la barge poussée et du pousseur et l’absence d’un système d’affrètement coque nue. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime recommande de mettre à jour la Loi du 5 mai 1936 sur l’affrètement fluvial, à supposer qu’elle soit maintenue et de l’intégrer dans la Nouvelle Loi Maritime belge.

2.3.5.3. Contrat de transport de passagers

Point de vue

Le régime actuel est inclus dans les articles 165-178 de la Loi Maritime, qui, de façon supplétive, régit quelques aspects de la Convention de transport de passagers. Ces dispositions sont lettre morte.

La Belgique est partie à la Convention d’Athènes du 13 décembre 1974 relative au transport de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par le Protocole de Londres du 19 novembre 1976 (incorporant les DTS comme unité de calcul). Ce traité vise principalement la responsabilité du transporteur et du transporteur substitué. La responsabilité est basée sur la faute mais avec une charge de la preuve renversée, et avec une limitation de responsabilité pour mort, lésion, perte de bagage et objets précieux.

Le traité d’Athènes présente un intérêt pratique surtout pour les lignes de navigation entre la Belgique et les autres pays, principalement le Royaume Uni (également partie à la Convention). Ce traité n’est certes pas une réussite universelle mais sa liste de ratification représente tout de même quelque 40 % du tonnage mondial.

La Belgique prend du retard. Le protocole du 1^er novembre 2002 (PAL PROT 2002) tend à relever les limites de responsabilité (les montants de 1974 étaient devenus beaucoup trop faibles) et à instaurer une assurance obligatoire couvrant la responsabilité à l’égard des passagers. Ce protocole instaure aussi d’autres techniques pour permettre aux passagers d’obtenir plus facilement la réparation du dommage. Le régime de responsabilité en raison d’une faute est remplacé par un régime de responsabilité objective mis en concordance avec l’assurance obligatoire dont il est fait état ci-dessus. Le protocole permet aussi aux états contractant de relever les limites ou encore de supprimer la limitation.

2.3.5.4. Remorquage et poussage

Point de vue

Cette matière n’est pas régie de façon spécifique en droit belge. La carence de règles de droit donne lieu à des difficultés lorsque les parties à un contrat de poussage ou de remorquage sur les eaux intérieures ou en mer n’ont pas de façon précise réglé leurs droits et obligations. Les problèmes se posent surtout dans la navigation intérieure. A défaut de législation spécifique des dispositions très générales (louage d’ouvrage du Code civil, éventuellement la Loi sur l’affrètement de 1936), s’appliquent, lesquelles ne donnent pas vraiment satisfaction pour régir ces questions spécifiques. En outre, il existe une controverse sur la validité des règlements relatifs à l’utilisation des services publics de remorquage(27).

2.3.5.5. L’utilisation de bateaux de plaisance

Point de vue

La question se pose de savoir s’il est utile d’introduire des règles de droit supplétif

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22 Cass. 11 septembre 1970, Arr. Cass. 1971, 33, Pas. 1971, I, 27, R.W. 1970-71, 693 et J.P.A. 1970, 427; Cass. 25 mai 1979, Arr. Cass. 1978-79, 1120, Pas. 1979, I, 1105, J.T. 1980, 550, R.W. 1979-80, 971, J.P.A. 1979-80, 251 et R.C.J.B. 1982, 465, avec note J. Putzeys, "La convention de Bruxelles du 25 août 1924 est-elle applicable à tout porteur d’un connaissement et aux chargements en pontée", Dr. Eur. Transp. 1980, 175.

23 Voyez notamment ; Van Ryn, J. et Heenen, I. ; Principes de droit commercial, IV, Bruxelles, Bruylant, 1988, n° 713; Stevens, F., Vervoer onder cognossement, Gand, Larcier, 2001, n° 330.

24 Roland, S., “Le droit d’action en droit maritime”, dans Actualia Zee- en vervoerrecht, E. Van Hooydonk (éd.), Anvers, Maklu, 2003, 81; Goemans, B. “La responsabilité du fait des engins de transport”, in Responsabilités-Traité théorique et pratique, Fagnart, J.L. (éd.), partie 34, n° 105, et réf. citées; Smeesters, C. et Winkelmolen, G., Droit maritime et fluvial belges, I, Bruxelles, Bruylant, 1929, n° 443, p. 602; Van Ryn, J. et Heenen, J., Principes de droit commercial, IV, Bruxelles, Bruylant, 1988, n° 909.

25 Voyez notamment Cass. 9 septembre 1966 (MS Theun), Pas. 1967, I, 30, J.T. 1967, 22, R.W. 1966-67, 809, J.P.A. 1967, 303, R.C.J.B. 1968, 121, note R. de Smet, “Du droit à l’indemnité du chef de manquant ou d’avarie en matière de transport sous connaissement”; Cass. 14 mai 1981, Arr. Cass. 1980-81, 1063, Pas. 1981, I, 1063 et J.P.A. 1980-82, 415; Cass. 6 juin 1969, Arr. Cass. 1969, 974, Pas. 1969, I, 902, R.W. 1969-70, 805 et J.P.A. 1973,415; Cass. 26 octobre 1984, Dr. Eur. Transp. 1990, 19, Arr. Cass. 1984-85, 322, Pas. 1985, I, 285 et R.W. 1984, 2973.

26 Cass. 11 janvier 1991 (MS Hern J.), Pas. 1991, I, 427, Arr. Cass. 1990-91, 486, R.W. 1990-91, 1434, J.P.A. 1992, 87.

27 La question de l’attribution des compétences doit être approfondie.