2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.6. Intermédiaires et auxiliaires

2.3.6.1. Les commissionnaires de transport

Point de vue

Le commissionnaire de transport est un transporteur contractuel ou transporteur "sur papier", qui s’engage envers son cocontractant à transporter les marchandises, mais qui fait exécuter ce transport en fait totalement ou partiellement par des tiers (transporteurs effectifs). En droit général du transport, le commissionnaire de transport est assimilé de longue date à un transporteur. Cette assimilation est également admise en transport maritime depuis longtemps.

Dans la pratique, le commissionnaire-expéditeur (voyez ci-dessous 2.3.6.3) se présente souvent comme un commissionnaire de transport. Il abandonne alors son rôle classique de représentation et assume les obligations de transport, qui sont souvent exprimées dans un véritable document de transport qui - dans une certaine mesure à tort - est qualifié de connaissement de commissionnaire-expéditeur (freight forwarder bill of lading).

Selon l’Equipe d'Experts de la Loi Maritime, le commissionnaire de transport n’a pas de raison d’être comme figure juridique, car il est de toutes façons considéré comme un transporteur. Même sa dénomination est trompeuse. Il n’est pas un commissionnaire (qui agit par le contrat de commission comme représentant direct d’un commettant), mais un donneur d’ordre, qui agit en son nom propre et pour son propre compte.

L’existence de cette figure juridique, et la confusion terminologique et conceptuelle avec le "commissionnaire de transport" du droit français, augmente uniquement la problématique de la distinction entre le commissionnaire-expéditeur et le transporteur (voyez ci-dessous 2.3.6.3).

Selon l’exemple hollandais, l’on ferait mieux de supprimer cette figure juridique(28). Il est sans doute problématique que ceci outrepasse le cadre d’une réglementation de pur droit maritime. D’autre part, il est insensé de modifier une règle relevant du droit des transports en général uniquement à propos du transport maritime.

2.3.6.2. Les agents maritimes

L’agent du navire, traduction littérale du ship’s agent anglais, dénommé cargadoor en droit hollandais, est couramment le représentant général de l’armateur dans un port déterminé. Il veille à l’organisation du chargement et du déchargement du navire, il encaisse le fret et il organise la réception de la cargaison.

L’agent maritime est considéré comme un agent commercial au sens de la loi sur l’agence commerciale. Ses droits et obligations concrets et sa responsabilité se sont développés principalement par la pratique juridique. A l’égard des tiers cocontractants, l’agent maritime est qualifié comme un mandataire.

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime souhaitable d’élaborer, à côté du cadre général de la loi sur l’agent commercial, une réglementation complémentaire à la mesure des activités spécifiques de l’agent maritime, compte tenu des usages généraux du secteur (entre autres les conditions FONASBA). L’objectif général doit être de donner à l’agent maritime un statut dans lequel la responsabilité est raisonnablement proportionnelle à la rémunération. A cet égard peut être soulignée la responsabilité personnelle en forte progression de l’agent maritime sur le plan douanier, qui dans certains cas est écrasante. La législation (de droit public) en la matière est d’ordre public, mais il peut être examiné si un contrepoids peut être trouvé dans les relations de droit privé jusqu’entre autres le donneur d’ordre.

2.3.6.3. Les commissionnaires-expéditeurs

Point de vue

Pour le dire de façon très succincte, le commissionnaire-expéditeur s’engage à faire transporter les marchandises, ce par quoi il conclut, en son nom propre mais pour compte d’un donneur d’ordre (le commettant), des conventions de transport avec des transporteurs de son choix. Il est considéré comme l’architecte du transport. Sur le plan du droit privé, il conclut un contrat de commission, qui est brièvement régi dans la loi du 5 mai 1872 concernant le gage commercial, qui se réfère pour le surplus aux règles générales du mandat(29). Il doit être souligné qu’un commissionnaire-expéditeur, comme un commissionnaire de transport (voyez 2.3.6.1.) n’est pas un pur auxiliaire maritime, de sorte qu’une réglementation éventuelle excède le cadre d’un nouveau droit maritime. Toutefois, la distinction par essence simple entre le commissionnaire-expéditeur et le transporteur donne lieu à une casuistique très étendue et contre-productive. Ceci pourrait être évité par une description générale des droits et obligations du commissionnaire-expéditeur, avec quelques directives claires pour la qualification dans un sens ou l’autre.

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime se prononce donc pour l’introduction d’une réglementation supplétive pas trop détaillée(30), dans laquelle les diverses variétés du commissionnaire-expéditeur sont définies et dans laquelle l’on opte clairement pour la distinction avec un transporteur (maritime) (contractuel).

2.3.6.4. Manutentionnaires de marchandises

Point de vue

L’on comprend par le mot "manutentionnaires de marchandises" entre autres les arrimeurs (qui ont pour activité le chargement, l’arrimage, l’équilibrage du navire (trimming) et le déchargement des navires), les "nations" (ou encore "corporations", qui ont pour activité le déplacement, l’entreposage et la manutention des marchandises au port, avant le chargement d’un navire ou après son déchargement), de même que les entreprises plus spécialisées telles que les peseurs et mesureurs indépendants, les entreprises d’emballage, tonneliers etc.

Toutes ces activités sont qualifiées de louage d’ouvrage. Le contenu des diverses conventions et les droits et obligations des parties découlent de la pratique judiciaire (jurisprudence et doctrine), des usages portuaires, qui jouent ici un rôle important, et des conditions générales des contrats, dont la validité est souvent très contestée entre les parties.

Il existe en cette matière un certain nombre de graves points de friction, qui pèsent lourdement sur les parties concernées et qui ont un impact économique de longue portée. Selon les usages portuaires locaux, les marchandises séjournent à quai à leurs propres risques, ce qui implique que l’arrimeur, qui est le concessionnaire du quai pour y charger et décharger les navires, n’agit pas comme dépositaire de la marchandise. Il n’est en principe pas responsable de la perte et du dommage. Son activité doit en principe être entièrement située sous le couvert du transporteur maritime, qui est son donneur d’ordre et pour compte duquel il exécute les opérations de chargement, déchargement et transbordement. Le transporteur maritime répond envers son cocontractant, ayant droit à la marchandise, pour les fautes éventuelles commises par l’arrimeur lors de ces opérations.

Depuis longtemps, il n’est plus question d’un "quai ouvert" - sur lequel tout un chacun vient livrer ses marchandises dans le périmètre du navire à charger, la "pierre bleue" - dans un terminal moderne, qui est clôturé, avec un contrôle d’accès et une surveillance constante. La position selon laquelle l’exploitant de terminal n’est pas responsable pour les marchandises sur le terminal (par exemple en cas de vol) devient progressivement difficilement défendable.

Un ayant droit à la marchandise, qui n’a en principe conclu aucun contrat avec l’arrimeur (parce que son donneur d’ordre est le transporteur maritime), pourrait toutefois mettre en cause l’arrimeur sur base d’une faute extra-contractuelle (art. 1382 et suivants du Code civil), si les conditions d’application à cet égard sont remplies. La déception sur ce plan est grande, spécialement au cas où aucune action contractuelle n’est possible contre le transporteur maritime parce que celui-ci peut s’appuyer sur le champ d’application impératif limité des Règles de La Haye-Visby, la limitation dite “sous palan”. Avec une telle action extra-contractuelle, tous les moyens de défense habituels en droit des transports, en ce compris la limitation de responsabilité, sont toutefois écartés ou esquivés. Pour l’arrimeur pris au piège, il s’agit alors d’une situation blanc ou noir: ou bien l’ayant droit à la marchandise parvient à rapporter la preuve (relativement lourde), et l’arrimeur est alors responsable de façon illimitée, en ce compris pour le dommage par répercussion, ou bien il n’y parvient pas, et l’arrimeur échappe alors à toute réclamation.

La question très difficile en droit des obligations du concours et de la coexistence de responsabilités - peut-on attaquer son cocontractant, ou l’auxiliaire de ce cocontractant, sur base d’une autre base juridique que le contrat ? - n’est pas traitée dans le Code civil. Dans l’état actuel du droit, une action doit être fondée contre un cocontractant sur une base contractuelle, à moins que des conditions très exigeantes et très contestées ne soient remplies. Il en est de même de la mise en cause extra-contractuelle d’un auxiliaire ("agent d’exécution") d’un cocontractant: il n’est pas un tiers, de sorte que seule la voie contractuelle reste ouverte contre le cocontractant, sauf si les mêmes conditions restrictives sont remplies. Il est généralement admis que les limitations ne s’appliquent pas en cas de faute qualifiée pénalement. Il en découle que rien ne peut être entrepris contre un arrimeur ou un autre auxiliaire dont il est établi qu’il a commis une faute qui conduirait normalement à une responsabilité (ce problème est connu comme la quasi-immunité de l’agent d’exécution).

Sur le plan international, ceci est une position exceptionnelle, qui a peut-être une répercussion sur la position concurrentielle des ports belges.

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime indiqué de décrire de façon plus concrète le rôle des actuels arrimeurs et “nations” et de mieux baliser leurs droits et obligations réciproques.

Simultanément, il est souhaitable de remédier au problème de la quasi-immunité. Ceci peut être fait de diverses manières. Il est possible d’organiser légalement l’opposabilité aux tiers de certains statuts contractuels, de telle sorte que l’arrimeur puisse le cas échéant être poursuivi directement sur le plan extra-contractuel, mais qu’il puisse se défendre sur base des conditions contractuelles de son propre donneur d’ordre, de sorte que naisse pour l’ayant droit à la marchandise une situation plus économique sur le plan procédural sans lui accorder un avantage particulier. Il est de même possible d’élargir le champ d’application des Règles de La Haye-Visby, en contournant le principe "sous palan", de sorte que le transporteur maritime est responsable depuis la prise en charge matérielle des marchandises jusqu’à la livraison, et simultanément de limiter légalement les possibilités de recours contre l’arrimeur. Il est enfin possible d’élaborer un statut entièrement propre. Une variante peut déjà en être trouvée dans le projet de traité UNCITRAL concernant le transport maritime, qui place sous le même statut les "agents d’exécution maritime" (maritime performing parties, tel l’arrimeur) dans la mesure où ils agissent comme auxiliaires d’un transporteur maritime.

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28 Dans le livre 8 du nouveau Code civil néerlandais (N.B.W.), la figure juridique équivalente de l’"entrepreneur de transpor" n’a pas été retenue.

29 Art. 1984 et suivants du Code civil. Une définition générale de la notion de commissionnaire-expéditeur, qui est d’ailleurs critiquée par la doctrine, est donnée dans l’article 1, 3° de la loi du 26 juin 1967 relative au statut des auxiliaires de transport de marchandises. Cette loi est par sa nature de droit administratif et a d’ailleurs déjà aussi donné lieu à des propositions de modifications.

30 Comparable aux articles 60-73, Livre 8 du Code civil néerlandais