2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.7. Fortunes de mer

2.3.7.1. Avarie et avarie commune

Point de vue

L’avarie commune est réglementée sur le plan mondial par les Règles d’York et d’Anvers, telles que réactualisées en 2004 par le Comité Maritime International.

Les Règles d’York et d’Anvers ne sont pas un traité, mais un texte rendu applicable reposant sur une base contractuelle. Les dispositions applicables à l’avarie commune dans le droit maritime belge actuel (Chapitre III du Titre III) s’avèrent totalement dépassées dans le commerce maritime, et en fait inutiles. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime qu’il est inutile de reprendre dans la Nouvelle Loi Maritime belge les dispositions sur l’avarie commune. A l’instar d’autres pays, il suffira d’une référence à la dernière version des Règles d’York et d’Anvers.

2.3.7.2. Abordage

2.3.7.2.1. Maintien des principes actuels

Point de vue

Le titre VII de l’actuelle Loi Maritime, réglant la responsabilité en matière d’abordage, est basé sur la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage. Cette vieille convention, préparée par le CMI, connaît encore toujours un grand succès dans le monde entier. En cette matière, aucun autre traité n’est intervenu. La Convention de 1910 repose en plus sur des principes de responsabilité clairs et assez évidents. D’après l’équipe de la Loi Maritime il n’y a donc aucune raison de faire de grandes innovations en matière d’abordage.

2.3.7.2.2. Codification de la jurisprudence

Point de vue

En raison du caractère sommaire de la réglementation légale actuelle et de l’étendue de la jurisprudence actuelle, il paraît utile de codifier un nombre de décisions de jurisprudence du point de vue de sécurité juridique.

2.3.7.3. Sauvetage

2.3.7.3.1. Incorporation de la Convention sur l’assistance de 1989

Point de vue

Il est rappelé que la Belgique a ratifié la Convention de Londres du 28 avril 1989 en matière de sauvetage. Ses dispositions n’ont cependant toujours pas été reprises dans la Loi Maritime, dont le Titre VIII est toujours basé sur la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 en matière de sauvetage. Il est évident que la Nouvelle Loi Maritime doit incorporer les nouvelles dispositions. Conformément à la Convention sur l’assistance, le législateur national doit encore prendre un certain nombre d’options, qui font l’objet des considérations suivantes. En outre, il paraît utile de confirmer expressément que la liberté contractuelle reste de principe dans cette matière (voir l’article 6.1 de la Convention en matière de sauvetage). Le législateur belge aura à décider s’il tiendra compte de la pratique anglaise faisant autorité qui a créé des instruments dérogeant de la Convention de 1989, tels que le "LOF 2000" et la "SCOPIC Clause", ainsi que des propositions récentes de l’International Salvage Union (ISU) (voir également plus loin).

L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime que le législateur, en incorporant la Convention sur l’assistance de 1989, doit tenir compte du fait que les sauveteurs jouent un rôle essentiel dans la prévention, la lutte contre ou la limitation de la pollution par hydrocarbures ou par autre produit dangereux, étant donné qu’ils sont les premiers appelés à veiller à ce que le navire en détresse ne perde pas ou perde le moins possible d’hydrocarbures ou d’autres produits à l’occasion d’un sauvetage. La loi doit encourager les sauveteurs à prendre cette tâche au maximum à coeur. En vue du soutien du cluster maritime belge, il y a lieu de promouvoir l’arbitrage belge en matière de sauvetage, par la création d’un climat juridique favorable aux sauveteurs. En effet, les sauveteurs préfèrent l’actuel arbitrage à Londres où ils espèrent pouvoir compter sur une réglementation généreuse et sur une disposition favorable des arbitres anglais.

2.3.7.3.2. Définition de "bien" et renflouage d’épaves

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 définit la notion de "bien" (étant l’objet auquel l’assistance peut être prêtée dans le sens de la convention) comme tout bien qui n’est pas attaché de façon permanente et intentionnelle au littéral. Cette définition comprend le fret en risque (art. 1, c)). Il résulte d’un questionnaire du CMI que, dans beaucoup de pays, cette notion est censée comprendre les navires sombrés et toute autre propriété se trouvant à bord d’un navire sombré ou non. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime suggère que ce point de vue soit suivi par la législation belge.

2.3.7.3.3. Dommage à l’environnement dans la ZEE ou en pleine mer

Point de vue

L’on peut déduire de la définition de la notion de dommage à l’environnement dans la Convention sur l’assistance de 1989 (art. 1, d) que du dommage se produisant dans la ZEE ou en pleine mer ne tombe pas sous cette définition. Il y a lieu d’examiner si une extension de ces zones n’est pas souhaitable.

2.3.7.3.4. Plates-formes et unités de forage

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 précise qu’elle ne s’applique pas aux plates-formes fixes ou flottantes ni aux unités mobiles de forage au large lorsque ces plates-formes ou unités sont affectées, là où elles se trouvent, à l’exploration, à l’exploitation ou à la production de ressources minérales du fond des mers. Il résulte d’un questionnaire CMI que plusieurs pays ont étendu le champ d’application de la convention à de tels engins.

Parfois, une distinction est faite en fonction de la capacité de ces engins à la navigation ou de leur navigation effective. Puisque les risques pour l’environnement demeurent semblables en cas d’avaries, que ces plates-formes soient en mouvement ou immobilisées, et puisque l’assistant joue un rôle essentiel dans la prévention de ces risques, une application uniforme des règles d’assistance s’impose.

2.3.7.3.5. Droit de rémunération pour l’autorité publique

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 dispose que la mesure dans laquelle l’autorité publique, à qui incombe une obligation de prêter assistance, est autorisée à se prévaloir des droits d’action prévus dans la convention, se détermine par le droit de l’état où cette autorité publique est située (art. 5.3). L’on peut penser entre autres aux autorités portuaires et aux services de remorquage publics. Il peut être utile d’attribuer une rémunération d’assistance à de telles entités dans le but d’une utilisation optimale des moyens d’assistance publique. Cette question est en relation avec l’introduction de moyens d’encouragement pour l’accueil de navires en détresse dans des lieux de refuge (voir ci-après).

2.3.7.3.6 Débiteurs de l’indemnité spéciale

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 ne précise pas qui est le débiteur de l’indemnisation spéciale pour frais de prévention ou de limitation de dommages d’environnement: le propriétaire du navire ou éventuellement d’autres parties (art. 14). Il paraît préférable de préciser expressément que tous les bénéficiaires sont débiteurs de cette indemnisation.

2.3.7.3.7. Personnes sauvées

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 précise qu’aucune rémunération n’est due pas les personnes dont la vie est sauvée, mais que cet article ne porte atteinte à aucune disposition de droit national en la matière (art. 16.1). La législation belge pourrait préciser que les personnes sauvées sont débitrices d’une rémunération d’assistance quand elles se sont mises en danger par un acte téméraire.

2.3.7.3.8. Actions récursoires

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 précise que l’action récursoire instituée à l’issue du délai de 2 ans, applicable à l’action de l’assistant, doit être instituée dans le délai précisé par la loi de l’état où l’action est intentée (art. 23.3). La loi belge pourrait introduire un délai de 3 mois, à l’instar de l’article 91 de la Loi Maritime (incorporation des Règles de La Haye et de Visby).

2.3.7.3.9. Cargaisons humanitaires

Point de vue

La Convention sur l’assistance de 1989 précise qu’aucune de ses dispositions ne peut être invoquée pour saisir ou retenir des cargaisons humanitaires données par un état, si cet état a accepté de rémunérer les services d’assistance rendus à ces cargaisons (art. 26). Il peut être utile de préciser par loi nationale la définition exacte de "cargaisons humanitaires" dans le sens de ces dispositions.

2.3.7.3.10. Sauvetage environnemental

Point de vue

La International Salvage Union suggère d’instituer un nouveau régime pour le sauvetage environnemental. Ceci donnerait droit aux sauveteurs à une indemnité spéciale dont le montant dépend entre autres de la mesure dans laquelle le sauveteur a empêché ou limité du dommage à l’environnement et qui est restreinte à la limite de responsabilité maximale sous les Conventions LLMC, CLC, HNS et BUNKER. Une telle mesure encouragerait la disponibilité de moyens adéquats pour empêcher du dommage à l’environnement. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime que diverses suggestions formulées sur ce point méritent un examen plus approfondi.

2.3.7.3.11. Admission de navires en détresse dans des lieux de refuge

Point de vue

Le régime existant pour l’accueil de navires en détresse dans des lieux de refuge ne contient peu ou pas de mesures d’encouragement pour les autorités publiques, y compris les autorités portuaires, pour accueillir de tels navires. Le refus de passage peut conduire à des catastrophes maritimes et environnementales, comme démontré par l’exemple du Prestige. L’Equipe d'Experts de la Loi Maritime estime qu’il y a lieu d’examiner l’introduction de telles mesures d’encouragement, soit au niveau fédéral, soit au niveau régional(31). De telles mesures d’encouragement peuvent inclure le droit à l’indemnisation et certaines exonérations de responsabilité des autorités portuaires, ainsi qu’une solution claire en ce qui concerne la responsabilité des propriétaires de navires.

Le CMI Draft Instrument on Places of Refuge et les propositions européennes existantes faisant partie du paquet Erika III peuvent servir de source d’inspiration.

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31 La répartition de compétences requiert un examen plus approfondi