2. LA NOUVELLE LOI MARITIME BELGE : PROPOSITIONS ET QUESTIONS EN VUE DE LA CONSULTATION
(par l'Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

2.3. QUESTIONS PARTICULIERES

2.3.8. Assurance

2.3.8.1. Nécessité d’une nouvelle législation en matière d’assurance-transport.

Point de vue

Il semble souhaitable de concevoir une nouvelle loi sur les assurances maritimes et de transport, qui soit autonome, c’est-à-dire sans se référer à la loi du 11 juin 1874 sur les assurances en général. Cette dernière loi, constituant le titre X du livre I du Code de Commerce, ne serait donc plus applicable aux assurances-transport (devenant ainsi totalement superflue). Il convient de relever à cet égard un récent projet de loi allemand, qui prévoit l’abolition de mentions obsolètes du Code de Commerce allemand sur les assurances maritimes, afin de laisser une plus grande place à la liberté de contracter. La loi sur les assurances non maritimes resterait ainsi hors du champ d’application de la réforme.

2.3.8.2. Application extensive

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport intégrée dans la Nouvelle Loi Maritime connaisse un large champ d’application, et trouve également à s’appliquer au transport fluvial, aérien, routier et ferroviaire. Dans cette perspective il est souhaitable de mieux délimiter le champ d’application par rapport à la loi sur les assurances terrestres du 25 juin 1992. Cette dernière s’applique à toutes les assurances terrestres pour autant qu’il n’y soit dérogé par des lois spéciales, mais ne s’applique pas aux assurances sur le transport de marchandises (article 2 § 1). Cette dernière énonciation fait naître un doute quant à l’assurance des bateaux de plaisance et l’assurance des passagers par eau ou par air.

2.3.8.3. Loi supplétive

Point de vue

Il est recommandé que la nouvelle loi sur les assurances-transport ne contienne qu’un minimum, voire aucune disposition impérative et qu’elle soit donc principalement ou exclusivement supplétive.

2.3.8.4. Alignement sur les règles internationales

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport s’aligne sur les principaux textes de loi des pays voisins, tels que la loi française (Loi 92-665 du 16 juillet 1992), le Marine Insurance Act 1906 du Royaume-Uni, et la loi des pays scandinaves. En outre le législateur doit tendre à se rapprocher de la pratique internationale en matière d’assurance, tel que reflété par les Institute Time Clauses Hulls, les International Hulls Clauses 2003, les Institute Cargo Clauses A, B et C, la Police Maritime d’Anvers du 20 avril 2004, la Police-Corvette belge, la Nederlandse Beurscascopolis, et le Norwegian Marine Insurance Plan.

2.3.8.5. Définitions

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport commence par une série de définitions claires des concepts de l’assureur, du preneur d’assurance, de l’assuré, du dommage et de l’avarie.

2.3.8.6. Le courtier

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport définisse clairement la tâche et le rôle du courtier, qui il représente, quels sont ses droits et obligations, dans quelles circonstances il est tenu au paiement de la prime et, pour autant qu’il ait payé la prime pour compte de l’assuré, de quels mécanismes de sauvegarde il peut bénéficier pour obtenir le remboursement des primes.

2.3.8.7. La bonne foi

Point de vue

Il est recommandable d’inclure dans la loi sur les assurances-transport l’obligation de bonne foi et de préciser clairement les conséquences d’un manquement à cette obligation. A cet égard il est recommandable de faire la distinction entre la phase précontractuelle et l’obligation de bonne foi pendant l’exécution du contrat d’assurance.

2.3.8.8. L’obligation d’informer et le régime de sanctions

Point de vue

Il est recommandable de prévoir explicitement dans la nouvelle loi sur les assurances-transport l’obligation pour l’assuré de fournir à l’assureur des informations, tant lors de la conclusion de la police qu’au moment du renouvellement ou du changement de risque. Il est également recommandable, par analogie avec les modèles français et norvégiens, de faire la distinction entre l’assuré qui, de bonne foi ou par omission, manque à son obligation d’information, et celui qui, frauduleusement et consciemment, retient une information pertinente ou donne une fausse présentation des faits.

2.3.8.9. L’intérêt d’assurance

Point de vue

Il est recommandable de souligner dans la nouvelle loi sur les assurances-transport l’exigence d’un intérêt d’assurance pour la conclusion d’une assurance-transport valable, en donnant une large interprétation de l’intérêt d’assurance, et de ne pas le limiter à un futur droit de propriété ou un futur intérêt économique.

2.3.8.10 Nullité pour absence d’intérêt d’assurance

Point de vue

Il est recommandable que la convention d’assurance ne puisse être frappée de nullité que lorsqu’il est établi que l’assuré n’a aucun intérêt assurable à la survenance du risque, de sorte qu’une "Policy Proof of Interest" soit valable, lorsqu’il est établi en fait que l’assuré a bel et bien un intérêt assurable. En ce qui concerne l’intérêt d’assurance, les solutions élaborées par la jurisprudence actuelle peuvent être reprises dans le texte de loi.

2.3.8.11 Pluralité d’assurances

Point de vue

Il est recommandable, en cas de pluralité d’assurances, d’opter pour la solution appliquée par la législation anglaise ou française, de telle sorte que le juge applique des méthodes proportionnelles, plutôt que des méthodes chronologiques. Ce n’est que lorsque l’assuré procède à la surassurance avec des intentions frauduleuses, que la convention d’assurances doit être déclarée nulle, pour sanctionner la mauvaise foi.

2.3.8.12 Valeurs à assurer

Point de vue

Il est recommandable dans la nouvelle loi sur les assurances-transport de donner une définition claire des valeurs qui peuvent faire l’objet d’une convention d’assurance, telle que le corps ou le moyen de transport, les facultés, tous les intérêts pécuniaires liés à l’opération de transport, tels que le fret et les loyers qui peuvent être espérés de la convention d’affrètement, les intérêts des créanciers hypothécaires, et les responsabilités liées aux risques du transport.

2.3.8.13 Exigence d’un écrit

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur l’assurance-transport maintienne l’exigence d’un écrit et dans le cas d’action en justice, la production de la police originale, et que la production de l’écrit original soit considérée comme une condition de la recevabilité.

2.3.8.14 Les co-assureurs et la réassurance

Point de vue

Il est recommandable de régler clairement dans la nouvelle législation le statut des co-assureurs et des réassureurs.

2.3.8.15 L’apériteur

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport détermine clairement la position de l’assureur apériteur, ses compétences et ses prérogatives.

2.3.8.16 Loi applicable

Point de vue

Il est recommandable, en cas de silence dans la convention entre parties, de disposer d’une règle claire, qui indique la loi applicable (règles propres de DIP).

2.3.8.17 Risques

Point de vue

Il est recommandable de préciser clairement dans la nouvelle loi les risques pour lesquels l’assureur accordera la couverture et de prévoir que cette règle puisse être étendue ou restreinte par la convention entre parties.

2.3.8.18 Risques de guerre

Point de vue

Il est recommandable de ne pas ranger les risques de guerre sous les risques de transport traditionnels ni les risques d’émeutes sociales et civiles ou les actes de terrorisme mais de prévoir pour ceux-ci une catégorie et un traitement séparés.

2.3.8.19 Exceptions légales

Point de vue

Il est recommandable de prévoir dans la nouvelle loi un article circonstancié qui énumère les exclusions, telles que la faute de l’assuré et le vice propre.

2.3.8.20 Exclusions légales – faute lourde de l’assuré

Point de vue

Il est recommandable de ne mentionner dans la nouvelle loi sur les assurances-transport que la faute lourde de l’assuré comme cause d’exclusion.

2.3.8.21 Exclusions légales – vice propre

Point de vue

Il est recommandable de mentionner le vice propre des facultés ou le vice propre du navire de mer comme cause d’exclusion, à moins que les parties n’en conviennent autrement.

2.3.8.22 Durée de la couverture

Point de vue

Il est recommandable de mentionner la durée de l’assurance et à cet égard de faire une distinction selon qu’il s’agit d’une assurance-facultés, d’une assurance-corps ou d’une assurance de responsabilité. Dans l’assurance-facultés il est recommandable de tenir compte de la clause "de magasin à magasin", ou "transit clause".

2.3.8.23 Typologie des polices

Point de vue

Il est recommandable d’établir une typologie des polices, telles que les polices au voyage ou polices prévues pour une unité de temps, "valued" et "unvalued policies" (les polices dans lesquelles la valeur de l’intérêt assurable est exprimée et les polices où ce n’est pas le cas), les polices d’abonnement et le statut de ces polices d’abonnement.

2.3.8.24 Transfert de la police

Point de vue

Il est recommandable de prévoir une réglementation légale qui décrive clairement le transfert de la police et l’autorise.

2.3.8.25 "Lost or not lost"

Point de vue

Il est recommandable de maintenir la formule traditionnelle "assurance sur bonnes ou mauvaises nouvelles / lost or not lost".

2.3.8.26 Lien causal

Point de vue

Il est recommandable de maintenir en matière d’assurance-transport le même principe de causalité, c’est-à-dire la théorie de l’équivalence plutôt que la théorie de la "proxima causa" appliquée au Royaume-Uni, considérant que la théorie de l’équivalence aboutit à des solutions plus équitables pour l’assuré.

2.3.8.27 "Warranties" - navigabilité et légalité

Point de vue

Il est recommandable d’inclure dans la nouvelle loi sur les assurances-transport, par analogie avec la législation anglaise, deux garanties obligatoires – c’est-à-dire des promesses de l’assuré – à savoir la promesse que le moyen de transport sera navigable ou apte au transport et la promesse que la convention d’assurance n’est pas en contradiction avec la législation.

2.3.8.28 Obligations de l’assuré et de l’assureur

Point de vue

Il est recommandable de prévoir dans la nouvelle loi sur les assurances-transport les obligations de base de l’assuré et de l’assureur.

2.3.8.29 Exclusions conventionnelles

Point de vue

Il est recommandable de préciser dans la nouvelle loi que les exclusions conventionnelles reprises à la police ne seront appliquées que sous le contrôle du juge et non de manière automatique (exclusion de la règle anglaise "good luck"). En outre, il convient de n’autoriser les exclusions conventionnelles que pour autant que la condition imposée ou la promesse de l’assuré ait un rapport causal avec le risque couvert.

2.3.8.30 Aggravation et modification de risque par l’assuré

Point de vue

Il est recommandable de ne maintenir que l’aggravation du risque par le fait de l’assuré en tant que motif de résolution de la police.

2.3.8.31 Obligation de limitation du dommage

Point de vue

Il est recommandable d’imposer à l’assuré l’obligation de prévenir et d’atténuer le dommage, inversement d’inclure l’obligation pour l’assureur d’indemniser l’assuré pour les frais exposés pour prévenir et atténuer le dommage, sauf si le sinistre trouve sa cause dans des circonstances qui ne sont pas couvertes par la police.

2.3.8.32 Perte totale et partielle et avarie commune

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport contienne des dispositions pour régler la perte totale ou partielle ou l’avarie commune.

2.3.8.33 Délaissement

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport maintienne le délaissement des navires et des marchandises, nonobstant des dispositions contraires dans la convention entre parties, et que la loi précise dans quels cas le délaissement peut être fait et de quelle manière, et quelles en sont les conséquences.

2.3.8.34 Le plafond de l’indemnité d’assurance

Point de vue

Il est recommandable que la future loi sur les assurances-transport contienne des dispositions permettant de déterminer les limites de l’indemnité maximale que l’assuré peut obtenir de l’assureur sur base de la police d’assurance.

2.3.8.35 Règlement des sinistres et subrogation

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport contienne des règles claires quant au règlement des sinistres, à la manière d’introduire le recours contre l’assureur et à la subrogation, et qu’une subrogation légale soit prévue en faveur de l’assureur qui a payé. Il est également souhaitable que l’assuré puisse assigner l’assureur apériteur en cette qualité, avec effet sur tous les autres co-assureurs. La nouvelle loi doit également prévoir le règlement de la contribution entre l’assureur qui a payé et les co-assureurs.

2.3.8.36 Délais de prescription

Point de vue

Il est recommandable que la nouvelle loi sur les assurances-transport contienne des règles claires sur le délai de prescription pour les actions de l’assuré contre l’assureur et inversement, et que le législateur précise le point de départ et la durée de la prescription, ainsi que les motifs de suspension et la prise de cours de nouveaux délais. En outre, le législateur devra prévoir la prescription de l’action en contribution entre co-assureurs et les recours des assureurs subrogés contre les tiers responsables.