3. MODIFICATIONS EN DEHORS DE L’ACTUELLE LOI MARITIME
(par l’Equipe d'Experts de la Loi Maritime)

3.2. DROIT JUDICIAIRE MARITIME

3.2.1. La signification au capitaine et à l’agent maritime

Point de vue

Pour une meilleure administration de la justice et pour plus de sécurité de droit, l’on pourrait envisager de prévoir dans la loi la faculté d’assigner le propriétaire du navire en signifiant au capitaine ou à l’agent. Aussi, l’on pourrait envisager de régler l’élection de domicile du propriétaire du navire et de l’affréteur chez l’agent.

3.2.2. Une saisie exécutoire sur navires plus efficace

Point de vue

Les dispositions du Code judiciaire réglant la saisie exécutoire sur navires de mer sont extrêmement inefficaces et par rapport aux procédures dans d’autres pays, répulsive. L’obtention d’un titre exécutoire à charge d’un propriétaire étranger peut durer très longtemps en raison des délais de distance. L’obtention de ce titre n’est pas requise dans divers pays. Les significations obligatoires sont nombreuses, fastidieuses et onéreuses. En raison de la faculté de provoquer une seconde vente en faisant une surenchère après la première vente, celle-ci est devenue une étape inutile. Rendre la procédure plus attrayante et suivre l’exemple de pays ayant une procédure efficace, pourraient donner un nouvel élan à la pratique du droit maritime et générer des revenus fiscaux.

3.2.3. Création d’un Tribunal de transport

Point de vue

Pour les motifs énoncés ci-dessous, l’Equipe d'Experts de la Loi Maritime suggère l’éventualité de créer un tribunal de transport. L’article 574,7° du Code judiciaire attribue au Tribunal de commerce une compétence exclusive pour les demandes en matières maritime et fluviale à l’exception des compétences attribuées par les traités et le Code judiciaire au Juge des Saisies(31).

Mais, les règles générales du Code judiciaire régissent la compétence matérielle pour les litiges relatifs aux contrats de transport étrangers à la navigation fluviale ou maritime, à savoir, routier, ferroviaire et aérien. Aussi, pour la compétence territoriale, les règles générales du Code judiciaire s’appliquent. En pratique ceci conduit à des problèmes. Le Juge de paix est souvent appelé à trancher des différends compliqués en matière de transport routier, ferroviaire et aérien. Cette juridiction doit alors se prononcer, en raison du faible enjeu financier, à l’appui de traités, tels que la CMR, la COTIF, le Traité de Montréal, les Ordonnances européennes en matière de denied boarding, etc. Cette matière spécialisée surcharge inutilement ce tribunal de première ligne, qui compte déjà parmi ses compétences un vaste éventail de matières. Quant à la compétence territoriale, des tribunaux sont saisis qui ont très peu de contact avec le droit du transport et encore moins avec le transport maritime (rive gauche d’Anvers et les ports de Bruxelles et Liège). La recommandation s’impose vraisemblablement de regrouper ces matières devant un seul tribunal hautement spécialisé en matière de transport, matériellement et territorialement compétent pour tout le pays ou une partie importante de celui-ci. La mise en œuvre de cette suggestion requiert un examen approfondi des questions linguistiques, des sensibilités locales et de dispositions internationales (ainsi par ex. l’art. 5 Règl. Bruxelles I renvoie au tribunal du lieu, et non de l’état, où un certain fait se situe, par exemple le lieu d’exécution d’une obligation). Néanmoins, une telle réorganisation doit être sérieusement envisagée, vu l’objectif de créer une législation attrayante pour le négoce international. En matière de saisie conservatoire par exemple, les acteurs internationaux ne comprennent pas ce morcellement de compétence territoriale dans un petit état, alors que dans certains grands pays, comme le Royaume-Uni, ces compétences sont attribuées à un seul tribunal spécialisé qui, grâce à son expertise et à ses connaissances toujours disponibles, peut trancher rapidement des différends souvent compliqués. Les magistrats d’un tel tribunal ne devraient pas nécessairement être territorialement liés, mais pourraient, au besoin, siéger, si nécessaire, dans différentes parties du pays (« itinerant judges »).

3.2.4. Arbitrage maritime

Point de vue

Londres joue un rôle prépondérant en matière d’arbitrages maritimes. Londres attire ainsi la gestion de nombreux litiges maritimes générés dans d’autres villes portuaires. Les principaux centres portuaires ont entretemps créé un centre d’arbitrage afin de faire la concurrence à Londres. Les résultats de certaines de ces tentatives, nonobstant les inconvénients de l’arbitrage à Londres, sont plutôt médiocres.

Les centres bien connus sont, la London Maritime Arbitrators Association, la Stichting Transport and Maritime Arbitration Rotterdam-Amsterdam (Tamara), de Stichting Arbitage voor Logistiek (Nederland), de German Maritime Arbitration Commission (Hambourg et Brême), la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, la Society of Maritime Arbitrators, Inc. (New York), la Maritime Arbitrators Association de Vancouver, la Maritime Arbitration Commission (Chine) et la toute récente Australian Maritime and Transport Arbitration Commission. Les ports belges ne disposent pas d’un tel centre d’arbitrage, pas même celui d’Anvers, le deuxième port d’Europe. La question se pose de savoir si un tel centre d’arbitrage ne devrait pas être créée et, dans l’affirmative, si l’autorité publique doit y intervenir. Se pose aussi la question de savoir si les dispositions du Code judiciaire, relatives à l’arbitrage, ne nécessitent pas des modifications en vue de l’arbitrage maritime.